Veiligheid voor profwielrenners: waarom zien we meer valpartijen bij wedstrijden en wat kan er aan gedaan worden?

Sportief gezien is juli de beste maand van het jaar voor wielerliefhebbers, aangezien het voetbalseizoen voorbij is en er dan meer aandacht is voor de beroemdste van alle wegwedstrijden: de Tour de France. Dit jaar is zelfs nog beter nu de Giro d'Italia voor vrouwen tegelijkertijd plaatsvindt.

Terwijl we juichen van vreugde wanneer na een spannende ontknoping de beste man als eerste over de streep komt is er ook verdriet als er ongelukken gebeuren.
Helaas gebeuren er in veel wegwedstrijden ongelukken en soms is er een tragische afloop zoals dat kort geleden gebeurde met Gino Mäder in Zwitserland tijdens de laatste grote wegwedstrijd voorafgaand aan de Tour de France

Mäder crashte in een steil ravijn tijdens het afdalen van een steile berg op relatief korte afstand van de finish.

Zijn dood leidde tot emotionele eerbetuigingen, maar er was vooral ook bezorgdheid over de veiligheidsmaatregelen rond wegwedstrijden.

Velen stellen voor om vangnetten te gebruiken in risicovolle bochten waar renners met hoge snelheid op afkomen om te voorkomen dat wielrenners net als Mäder in een afgrond vallen. Anderen wonden zich op over hoe toch al roekeloze wielrenners nog hogere snelheden proberen te bereiken dan normaal wanneer de finish zo kort volgt na een snelle afdaling.

Alsof deelname aan een van de gevaarlijkste sporten die er zijn nog niet erg genoeg is, kwam daar ook nog eens het alarmerend resultaat uit een onderzoek naar botdichtheid bij duursporters. Samen met zwemmers hadden wielrenners de allerlaagste botdichtheid, zodat zij bij een valpartij ook nog meer risico op botbreuken ervaren.


Gelukkig zijn wat dat betreft veel profwielrenners al begonnen met het doen van krachttraining en doen sommigen ook aan hardlopen als extra buitensport.

Ik weet zeker dat 99,99% van de mensen die dit artikel zullen lezen zelf niet aan profwielrennen doen, maar misschien ben je benieuwd wat experts zoals Chris Carmichael (voormalig profwielrenner en coach van duursporters) en Joe Lindsay (schrijver bij Bicycling) erover te zeggen hadden in 2020 toen er een paar ernstige valpartijen plaatsvonden, zoals die tijdens de Ronde van Polen toen Nederlands sprintkampioen Fabio Jakobsen crashte bij een finish op een licht omlaaghellende weg waar ook nog eens defecte barricades werden opgesteld.

Chris Carmichael : "Wat gaan we doen aan de veiligheid van profwielrenners?"

Het algehele fitheidsniveau van het peloton is hoger dan ooit tevoren

Met de wijdverbreide acceptatie en het gebruik van vermogensmeters, gestructureerde training en voedingsprogramma's het hele jaar door in samenspraak met teamfysiologen is zelfs de negende man in een Tour de France-ploeg buitengewoon fit. Vroeger was er een veel groter verschil tussen de ster van een team en zijn knechten, maar nu is iedereen in het team een krachtpatser.

Renners zijn ook meer gespecialiseerd geworden in hun training en hun rol in het team. Sommige jongens trainen de hele winter en lente om niet alleen in topconditie te zijn voor de Tour de France, maar ook om in topconditie te zijn voor de specifieke taak om vooraan in het peloton te zitten en tempo te bepalen op vlakke etappes. Of ze zijn de specialist voor de snelle achtervolging in de laatste 30 km. Of ze zijn de aangewezen persoon om een sprint aan te trekken.

Dit alles betekent dat er veel pk's beschikbaar zijn om de snelheid de hele dag hoog te houden, en de afgelopen jaren hebben we rijders regelmatig horen klagen hoe zwaar het racen is vanaf de allereerste kilometer na de start.

In de jaren tachtig was het racen ook zwaar, maar er waren periodes tijdens een race dat er minder hard werd gekoerst. En niet elke renner had de kracht om naar voren te rijden als het moeilijk werd.

Wanneer er een groter krachtsverschil is tussen de sterke en zwakkere renners in het peloton is er ook meer sprake van een natuurlijke hiërarchie; de renners weten wie sterker is en gedragen zich dienovereenkomstig.
Als er minder grote krachtsverschillen zijn in het peloton, wil niemand ook maar een centimeter toegeven. Vroeger was het tempo relatief laag en zag je een peloton bij hogere snelheden helemaal als een uitgetrokken lint over de weg rijden. Nu rijden ze schouder aan schouder over de hele breedte van de weg bij snelheden die vroeger in een lang uitgetrokken lint zou hebben geresulteerd omdat de renners zo aan elkaar gewaagd zijn.

Er zijn meer obstakels op de weg

Niemand betwist het feit dat er tegenwoordig meer obstakels op de rijbaan zijn. Verkeersvertragende infrastructuur werkt geweldig om auto's vaart te laten minderen, maar het is een hoofdoorzaak bij eenzijdige ongelukken bij wielerwedstrijden. Er zijn meer rotondes, vluchtheuvels, pylonen en versmalde rijstroken dan vroeger, en vroeger of later zal er iemand door ten val komen. Het is maar de vraag of een kleiner peloton dat probleem zou verlichten.

Of het peloton nu uit 160 renners of 200 renners bestaat, de weg is slechts breed genoeg voor 5-10 van hen tegelijk. Sterke rijders zullen nog steeds vooraan willen rijden en dat betekent dat je nog steeds op hoge snelheid schouder aan schouder racet op smalle wegen vol met obstakels. De beste wielrenners zullen nog steeds vechten om vooraan te komen, ze zullen nog steeds met de wielen in elkaar haken ze zullen nog steeds over verkeersmeubilair heen tuimelen.

De gemiddelde snelheid neemt nog steeds toe

Met sterkere rijders en geavanceerdere uitrusting blijven de gemiddelde snelheden stijgen. Net als bij het besturen van een auto, hoe sneller u gaat, hoe meer risico u neemt.
De remafstand neemt daarbij ook toe, maar helaas wordt de reactietijd niet sneller. Zo dicht op elkaar rijden vermindert het zicht naar voren, wat nog belangrijker wordt als er vluchtheuvels en pylonen in de weg staan.

Teamstrategieën brengen renners in gevaarlijke situaties

Ogenschijnlijk rijden teams vooraan om hun best presterende wielrenners te beschermen. Maar met 5 teams die allemaal kans maken op een gele trui en nog eens 5 sprinterteams, die allemaal vooraan willen zitten bij een ontsnapping krijg je situaties waarbij men over de hele breedte van de weg om het hardst probeert naar voren te komen. Niemand wil het team zijn dat achterin in het peloton rijdt en mogelijk verstrikt raakt in een enorme valpartij. Dus iedereen heeft dezelfde richtlijn meegekregen: zorg dat je vooraan zit.

Wat is de oplossing?

Voordat we nadenken over een oplossing, moeten we ons eerst afvragen of er een probleem is dat moet worden opgelost. Zijn er daadwerkelijk meer valpartijen of zien we er gewoon meer vanwege de uitgebreidere tv-rapportages en groter aantal mensen met camera's?
Met instant replay, on-demand videoclips en sociale media kunnen we achteraf allemaal elke valpartij - van de kleine bobbel tot de massale kettingbotsing - keer op keer bekijken. Misschien heeft iemand anders gegevens hierover verzameld om aan te tonen dat er echt meer valpartijen zijn dan vroeger, maar als het bestaat, heb ik (Carmichael) het niet gezien.

Goede betrouwbare data zijn echt de ontbrekende schakel in de discussie over de veiligheid van wielrenners. Toen Dale Earnhart omkwam bij een autocrash in Daytona, gaf NASCAR experts de opdracht om de crash en de veiligheidsprocedures en veiligheidsuitrusting van NASCAR te onderzoeken.
Ze kwamen terug met aanbevelingen en NASCAR voerde veel veranderingen door, waaronder het verplicht stellen van het HANS-apparaat (Head And Neck Support ofwel hoofd- en schoudersteunen) om de mobiliteit van het hoofd tijdens een crash te beperken. Racen is nog steeds spannend en gevaarlijk, maar ze hebben bij NASCAR de veiligheid van de bestuurder vergroot.
Als we de veiligheid van professionele wielrenners serieus nemen, dan is het tijd om echt onderzoek te doen naar de vragen of er echt meer ongevallen zijn, wat de top 5 van oorzaken van ongevallen zijn in het profwielrennen, en hoe we het aantal ongevallen verminderen en/of het risico op blessures van de wielrenner verkleinen.

Datzelfde jaar schreef Joe Lindsey (free-lance schrijver bij Bicycling) vier andere voorstellen voor veranderingen bij wegwedstrijden.

Het profwielrennen heeft dringend een veiligheidsreset nodig. Hier zijn 4 voorstellen voor veranderingen

We hebben aan wielrenners het verkeerde signaal gegeven. Aan de ene kant willen we dat ze moedig en agressief racen. Maar als ze dat ook daadwerkelijk doen, leggen we alle verantwoordelijkheid voor hun veiligheid bij henzelf en bekritiseren we ze omdat ze gevaarlijk rijden. Dat is een oneerlijke dubbele standaard.

Luister naar en respecteer de wensen van wielrenners als ze zeggen dat de omstandigheden onveilig zijn. En laat hen zo goed als mogelijk racen, terwijl ze dat onder de veiligste mogelijke omstandigheden doen.

Wielrenners krijgen steeds de schuld voor grote valpartijen, terwijl organisatoren en autoriteiten niet op hun verantwoordelijkheid wordt gewezen. Het ideale moment om daar verandering in te brengen is het winterseizoen met een commissie die de taak heeft nieuwe procedures en bescherming voor wielrenners te creëren.

Hier zijn alvast vier voorstellen

Maak organisatoren verantwoordelijk

Een van de ergste valpartijen in 2020 vond in augustus plaats tijdens de eerste etappe van de Ronde van Polen, toen Jakobsen keihard tegen barricades aanviel, die vervolgens omvielen waarna hij met zijn gezicht naar voren hard op de grond viel. Jakobsen werd met een luchtbrug naar het ziekenhuis vervoerd en daar korte tijd in een kunstmatige coma gehouden.

In de nasleep hadden met name renners kritiek op het wedstrijdmanagement. Valpartijen zoals die van Jakobsen zijn eigenlijk niet zo ongewoon; sprinters worden regelmatig in de barricades geduwd en vallen dan soms, maar de barricades zijn ontworpen om dat te kunnen weerstaan.

Bij een bijna identieke crash tijdens de Tour de France 2017 waarbij Mark Cavendish betrokken was bleven de barricades wel intact en kwam Cavendish er vanaf met slechts een gebroken schouderblad.

De oplossing: als voorwaarde voor de WorldTour-status zou de UCI van wedstrijdorganisatoren moeten eisen dat ze elke valpartij onderzoeken, die ertoe leidt dat een renner vanwege een blessure moet opgeven.

Hoe het zou kunnen werken: een panel bestaande uit een racecommissaris, vertegenwoordiger van de raceorganisator en vertegenwoordiger van de wielrenners bestudeert de tv-beelden, interviewt getroffen rijders en wijst dan zo snel mogelijk aan wat de oorzaken van de valpartij zijn geweest. Als die veroorzaakt zijn door iets wat verband houdt met het parkoers, moet de organisator een oplossing voorstellen voor de volgende keer dat die wedstrijd wordt verreden.

De UCI heeft deze bevoegdheid feitelijk al. Door deze voorgestelde wijziging worden deze incidenten (net als bij voetbalwedstrijden) gewoon automatisch beoordeeld; na verloop van tijd zullen organisatoren feedback van rijders gebruiken om koersen te verbeteren en onveilige delen van het parkoers verwijderen of voorkomen dat er een sprint heuvelafwaarts kan plaatsvinden.

Zorg voor betere bescherming op het parkoers

In Lombardije schoof Remco Evenepoel tijdens een afdaling onderuit tegen een lage stenen muur op een brug en viel in een ravijn, waarbij hij zijn bekken brak. Net zoals bij de sprintfinish in Polen is de afdaling van de Muro di Sormano een vast onderdeel van deze wegwedstrijd en staat die eveneens bekend als verraderlijk.
Deze afdaling was net zoals bij de Ronde van Zwitserland waar Gino Mäder het leven liet vlak voor de finish van de wedstrijd ingepland.

De oplossing: als een deel van het parkoers een essentieel onderdeel vormt voor een wedstrijd, leer dan van andere actiesporten en zorg voor betere bescherming rond plekken waar een hoog risico bestaat op valpartijen.

Hoe het zou kunnen werken: Evenepoel miste de bocht en raakte de stenen brug waar geen enkele opvulling was om de impact te verzachten. Die muur is ook vrij laag, dus elke wielrenner die tijdens de afdaling met hoge snelheid valt, liep het risico eroverheen te tuimelen en in het ravijn te vallen.
Er was geen hekwerk, net of andere bescherming om die val te voorkomen.
Netten zoals men dat bij skisporten gebruikt zouden de val van een rijder in het ravijn opvangen, terwijl lichtgewicht blokken, zoals die bij andere gevaarlijke sporten gebruikt, zouden de ergste schok opvangen.
Kun je zoiets op een parkoers tegen elke brug en muur plaatsen? Nee. Maar de bekendste en gevaarlijkste plekken van een parkoers kan je zeker proberen te beveiligen, zoals de brug over de Sormano.

Een aangewezen rijdervertegenwoordiger voor elke race

In de eerste etappe van de Tour de France van 2020 vielen de deelnemers bij bosjes toen na wekenlange droogte de eerste regen viel en daarbij de weg spiegelglad werd vanwege de olie-achtige substantie op het wegdek.

De wielrenners hadden van tevoren aan de organisatoren gevraagd om uit veiligheidsoverwegingen de laatste gevaarlijke afdaling te neutraliseren. Dit verzoek werd helaas afgewezen. Een zoveelste bewijs dat wielrenners het soms beter weten dan organisatoren.

In het verleden was er onder profwielrenners vaak een 'patron' (beschermheer), dwz. een wielrenner die wegens zijn status (zoals vijfvoudig Tourwinnaar Bernard Hinault) gezag over andere renners kon uitoefenen.
Helaas is er al een tijd lang geen vergelijkbare patron meer geweest. Viervoudig Tourwinnaar Chris Froome heeft de rol nooit echt omarmd, en een van de laatste beschermheren, Lance Armstrong, gebruikte zijn macht soms om persoonlijke vendetta's uit te vechten.
Zonder beschermheer kost het tijd om tot een consensus te komen; op een gevaarlijk parcours kan die vertraging rijders in gevaar brengen.

De oplossing: teams hebben al wegkapiteins die een leider helpen beschermen en teamtactieken uitvoeren.
Voor elke race zouden wegkapiteins gezamenlijk een soort "beschermheer" uit hun gelederen aanwijzen: een vertegenwoordiger van de rijder die tijdens de race de bevoegdheid heeft om namens het hele peloton met de organisatoren te spreken over kwesties van veiligheid voor de deelnemers.

Hoe het zou kunnen werken: in wedstrijden met extreme weersomstandigheden of veiligheidsproblemen op het parkoers kan de beschermheer het peloton verzoeken om te neutraliseren totdat de omstandigheden verbeteren.
Er is een risico dat sommige teams deze macht misbruiken. Maar het peloton heeft de gewoonte om dergelijke pogingen tot sabotage zelf op te lossen en een beschermheer die zijn positie gebruikt om zijn team een voordeeltje te geven , zal waarschijnlijk niet opnieuw voor die rol worden uitgekozen. Dit zou de besluitvorming versnellen door één rijder aan te wijzen als een autoriteit voor zijn of haar collega's, en organisatoren te dwingen hun veiligheidsverzoeken op te volgen, tenzij er een goede reden voor is om dat niet te doen.

Een "vrije ronde" voor slachtoffers van een valpartij

Wanneer een wielrenner ten val komt, is zijn eerste instinctieve handeling om meteen weer op de fiets te klimmen en de achtervolging in te zetten. Dat komt omdat er bij wegwedstrijden geen time-outs bestaan, dus is er een perverse stimulans om verwondingen te negeren en door te rijden om dan pas later na de finish de schade te beoordelen.

Dit kan tot beangstigende resultaten leiden. Na talloze valpartijen, waarbij een wielrenner een hersenschudding opliep is er nu sprake van een zogenaamd hersenschuddingprotocol, waarbij renners die tekenen van hersenletsel vertonen niet verder mogen rijden.

Voor hersenschuddingen bestaan er ook technologische oplossingen die kunnen helpen. Specialized gebruikt versnellingsmeters om een val te kunnen detecteren en de contactpersoon voor noodgevallen te waarschuwen. Het is de hoogste tijd voor teams om helmen van hun wielrenners uit te rusten met zo'n versnellingsmeter of een vergelijkbare lichtgewicht technologische oplossing die teams kan helpen om valpartijen te detecteren die tv-camera's missen.
Uiteraard is dat geen wondermiddel en het biedt uiteraard geen oplossing voor andere verwondingen bij ongevallen.

De oplossing: geef alle slachtoffers van een valpartij de tijd om medisch onderzocht te worden en de gelegenheid om op sleeptouw genomen te worden naar het voortrazende peloton.

Hoe het zou kunnen werken: in Amerikaanse criteriumwedstrijden kunnen deelnemers een vrije ronde krijgen om terug te keren in de wedstrijd na een valpartij of een mechanisch defect. Dit is moeilijker te realiseren bij wegwedstrijden die niet in rondjes worden afgelegd, maar er moet wat op te verzinnen zijn.
In plaats van dat de wielrenner meteen weer op de fiets springt om de achtervolging in te zetten, moeten gecrashte renners aan de kant van de weg blijven voor hun teamauto en de wedstrijdarts. Pas als die medische controle heeft plaats gevonden mogen ze weer op een andere fiets stappen en mag de teamauto ze terugslepen naar de plek in het peloton waar ze zich eerder bevonden.

Er zijn hier absoluut enkele grote uitdagingen, zoals hoe om te gaan met valpartijen in de laatste 20 kilometer, waar het misschien niet mogelijk is om een renner snel en veilig terug te brengen naar dezelfde positie in het peloton. Eén ding waar ik me geen zorgen over maak is dat renners het systeem proberen te "piepelen". Het is echt heel moeilijk om tijdens een wielerwedstrijd op een gecontroleerde manier ten val te komen. Ik betwijfel of renners de mogelijkheid zouden riskeren om zichzelf te verwonden alleen maar om een paar minuten rust te krijgen.

Dit zijn allemaal geen perfect uitgewerkte ideeën. Sommigen werken misschien helemaal niet. Maar het is duidelijk dat de huidige situatie ook verre van optimaal is.
Professioneel wielrennen kan en moet veiliger worden. De beste manier om dat te bereiken? Ga direct naar de betrokkenen, begin met het uitwerken van oplossingen en test ze uit.

Slotopmerkingen

Het is nu misschien duidelijker waarom er zoveel ongelukken gebeuren tijdens wegwedstrijden en welke oplossingen er kunnen zijn om deze veiliger te maken.
Als ik zelf een suggestie mag toevoegen om de persoonlijke veiligheid op de weg te vergroten buiten wedstrijden om, dan is het om een spiegeltje aan je helm te bevestigen zodat je de weg achter je in de gaten te kunnen houden. In de VS had bijna elke fanatieke fietser zo'n spiegel, hier in Nederland zie je er helaas niemand mee rijden. Als er dan iemand een spiegel gebruikt, zetten ze die op de handgrepen wat een uiterst onhandige plek is in vergelijking met de helm.

En daarnaast is het natuurlijk een goed idee om gewrichten meer te belasten met activiteiten zoals krachttraining, hardlopen of snelwandelen. Een laatste suggestie is om te leren hoe je 'veilig kunt vallen' door judolessen te nemen.

Fiets veilig en geniet van de Tour de France!